Molsheim egy kelet-franciaországi kisváros, nem messze a német határtól. A Strasbourg-közeli, körülbelül tízezres lakosú településen áll a fenti chateau, amiben nem egy hóbortos francia arisztokrata él és nem is a helytörténeti tárlatnak ad otthont. Ez a chateau a Bugatti bemutatóterme: ide jönnek azok, akik a világ minden bizonnyal legjobb autóját szeretnék magukénak tudni és ezért nem átallnak kifizetni 1,85 millió eurót. Pontosabban ide jöttek, hiszen az utolsó Veyront pár hónapja eladták, így most éppen szünet van, jövőre azonban jön az új modell.

A Bugatti chateau-jához sajnos nem fűz személyes ismeretség, ellenben múlt hétvégén olvastam róla egy remek cikket a brit Car magazin májusi számában. Az ő munkatársukat, Ben Millert hívta meg a Bugatti, hogy megmutassa, milyen érzés is vásárlónak lenni őnáluk. Molsheimet a Bugatti-vevők 80 százaléka személyesen is felkeresi, a fennmaradó rész minden bizonnyal kizárólag befektetésként tekint autójára nagyjából úgy, mint egy aranytömbre – annak kedvéért sem utazik Dél-Afrikába megnézni, hogyan bányásszák ki.

Párizsból Molsheimig egy Bentley Mulsanne hátsó üléséről szemlélhetjük a tájat és gondolkodhatunk azon, szeretnénk-e porcelánborítású középkonzolt, vagy maradnánk inkább a polírozott alumíniumnál. A francia fővárosból 480 kilométer hosszú az út, tele rossz minőségű szakaszokkal, fizetőkapukkal és persze forgalommal. A nem-hivatalos rekordot itt az a Bugatti tulajdonos tartja, aki egy vasárnapi hajnalon mindezt négy óra alatt tette meg – a tett sportértékét növeli, hogy egy átpezsgőzött párizsi éjszaka után.

A pezsgő ezúttal a chateau bejáratánál várja a vevőt, miután kiszállt a Mulsanne-ból. Felvonul itt a márka jelenének majd’ minden fontos alakja, akik még annál is figyelmesebbek, mint amennyire a szűk kétmillió eurós vételár fényében indokolt lenne. A Veyronnal még várnak, először egy könnyed történelmi bevezetés kezdődik: a Bugattinál inkább a 20. század elején történtek izgalmas dolgok, utána kimaradt úgy 70 év, majd azután jött az 1001, majd 1200 lóerős hiperautó. Az viszont kétségbevonhatatlan, hogy a márkanév időközben semmit sem veszített legendájából, melynek titka éppúgy keresendő a versenypályán elért sikerekben, mint a tulajdonosi körben. A század elején a Bugatti volt az, ami ma egy Gulfstream: egy kevesek számára megfizethető játékszer, amivel mindenkinél gyorsabban lehet eljutni A-pontból B-be. Hogy a könyvtárszag egy pillanatra se lengje be a chateau-t, rögtön meg is jelenik egy Type 51A Grand Prix: ez a modell már 1931-ben 160 lóerőt tudott 2,3 literes kompresszoros motorjával, a 21. század Bugatti-vásárlóját pedig viszik is vele egy kört a jardin-ben.

A gyárlátogatást valamennyi vásárlónak felajánlja a Bugatti, meggyőző erőnek pedig nincs híján. A showroomként működő chateau mellett felhúzott gyár mondjuk sokkal inkább hasonlít egy modern múzeumra – minden csupa beton, acél és üveg. Ebben a minimalista környezetben készülnek a világ leggyorsabb autói, olyan módszerekkel, melyek láttán rögtön világossá válik, miért is kerül ennyibe a portéka. A W16-os motor például az összeszerelés után egy nyolcórás tesztprogrammal kezdi pályafutását, majd a Veyronba pakolva újra lefuttatják ezt rajta, ezt követően pedig jöhet legalább 500 kilométer éles teszt. Ebben többek között bekoptatják a karbon-kerámia fékeket, illetve finomhangolják az ABS-t és az ESP-t – az 1200 lóerős teljesítmény és a hivatalosan végsebességnek kikiáltott 431 km/óra fényében ezek korántsem felesleges körök.

A bejáratás nem csak közúton, hanem a közeli Colmar repülőterén is zajlik. Összesen két embernek van engedélye arra, hogy a futópályán száguldozzon egy leszállás és egy felszállás között, ráadásul az egész pálya mindössze 2,4 kilométer hosszú. A viszonylagos rövidség csak plusz motivációt jelent a fékek bekoptatásában, ugyanis ez a 2,4 km is elég ahhoz, hogy a Veyronnal álló helyzetből 300 km/órára gyorsítsanak, majd onnan állóra fékezzenek.

A Bugattinak persze gyári tesztpilótája, vagy ahogyan arrafelé mondják, pilote officiel-je is van. Pierre-Henri Raphanelben nem az a megdöbbentő, hogy megjárta a Forma-1-et és bő tucatszor rajthoz állt a Le Mans-1 24 órás versenyen, hanem az, hogy még mindig életben van. Pierre-Henri munkaköri leírásában ugyanis szerepel, hogy be kell ülnie a vevőjelöltek mellé, ami első hallásra igazi orosz rulettnek tűnik, abból is a rosszabb fajtából. Ötezer sikeres tesztvezetés után lehet abban valami, amit a Veyronról állít:

“Két dologra van szükséged ahhoz, hogy vezesd ezt az autót: kétmillió euróra és egy jogosítványra.”

Az összesen gyártott 450 darab Veyronon 330 tulajdonos osztozik. Pierre-Henri szerint volt olyan, aki túlságosan hamar akart túlságosan gyorsan menni, de nem ez a jellemző. Előbbiekre persze rá kell szólnia, de ez egy negatív élmény a vevőjelöltnek, amit mindenképpen szeretnének elkerülni. A legfontosabb, hogy elégedetten – és persze élve – szálljon ki az autóból. A tesztvezetésen persze megtapasztalhatják, hogy a Veyron tényleg istentelenül gyors és messze nem érezni benne annyira a sebességet, mint a többi sportautóban. A Car újságírójának is megvolt a 270 km/óra a francia közúton úgy, hogy közben Pierre-Henri vérnyomása is normális marad. Igaz, még 160 km/h volt hátra a végsebességig.

A száguldozás után már csak a legnehezebb rész marad hátra: a konfigurálás. Mivel a Bugattisok is tisztában vannak azzal, hogy a ténylegesen is a végtelenhez közelítő lehetőségekből igen nehéz választani, ezért úgynevezett mood boardok segítségével igyekeznek szűkíteni a kört és kiválasztani, melyik irányba menjenek. A dolog nehézségi fokát mutatja, hogy csak a beltérben 33 színkombinációt tudnak mutatni a gyáriak, melyek szerintük jól passzolnak az autó hangulatához, fényezésből pedig nem kevesebb, mint 17 ezer (!) árnyalatot képesek produkálni. Rosszul hiszi, aki ezt feleslegesnek gondolja: érkezett már olyan kérés, hogy az Evian-palack kékjében szeretnék kérni a Veyront és olyan ázsiai hölgyvásárló is befutott, akinek a táskája színéhez kellett igazítani a fényezés árnyalatát.